丰田与华为合作深度解读

4月8日，据国内媒体报道，丰田将与华为、Momenta两家公司合作，采用三方联合方案模式，打造全球车型智能驾驶系统。

很多人说，那个近十几年来在全球长期处于全球销量第一的霸主丰田，在中国市场也不得不向华为寻求救援了。献给了华为，甚至出现了“投降”、“低头”的描述。

将情绪性发言先放在一边，稍微懂得控制情绪的人都知道，商业是理性和冰冷的，起码，丰田这次与华为寻求合作当然是十分必要的。

不得不从还是心甘情愿？

首先就是中国市场的特殊性和影响力，中国市场对智能驾驶技术的需求迅速增长，促使自主汽车制造商加快智能化步伐。在这个市场，本土企业如华为拥有软件和硬件的竞争优势，以及对本土市场的深入理解和强大的影响力。

放眼全球，如此热衷智能驾驶和智能座舱的，只有中美欧市场。而有能力把智能化做好的，目前只有中美。但美国汽车行业，除了特斯拉在坚持，其他车企其实都并不积极。而中国则依靠政策推动和市场需求，从一个产品输入市场逐渐变成了推动汽车功能快速电子化和互联化的先驱地，并且处在长期的充分竞争环境之中。目前看，非本土品牌都跟不上这个节奏。

所以非本土品牌，在中国市场，必须走一个产品本土化调整，全球车企若想在中国市场占据一席之地，与本土科技公司合作是一条捷径。

然后是技术合作的必要性和性价比的考量。对于传统汽车制造商而言，他们并不是没有自主研发的能力，不如说是选择了一个更有性价比的方式。由于“船大”的问题，自主开发智能驾驶系统需要大量的时间和资源投入，并面临着技术不确定性，各大市场对于智能驾驶远景的预期也是各不相同。而与华为等拥有成熟技术和经验的公司合作，可以缩短产品上市时间，并降低各方面的成本。

对于丰田这样注重成本效益的企业来说，选择性价比高、能节省自己“精力”的合作伙伴至关重要。

要适应中国市场，合作是最快的方式，就像华为与国内很多车企合作的模式一样，为有需求的车企开传送门，让这些企业快速获得成熟的智能驾驶能力，从而进入高度内卷的中国市场进行厮杀。

汽车行业正在经历一场由电动化、智能化、网联化驱动的变革。为了保持竞争力，即便是像丰田这样的传统车企也需要开放合作态度，整合外部资源和技术以加速创新。

总结而言，丰田可能与华为合作的消息标志着全球汽车制造商对中国市场的重视，以及对快速获取先进智能驾驶技术渴望的体现。同时，这也显示出华为在智能汽车领域的实力和全球汽车产业转型的必然趋势。对于丰田来说，这样的合作正是一种积极适应市场变化、寻求最佳技术路径的策略选择。

丰田不是第一个，也不是最后一个，但确实有些无奈

全球汽车制造商向自主企业取经、寻求合作，乍一听可能有些“赢”麻了，但在如今的市场环境下，这已经不再是什么稀奇事，类似的中外合作案例还有很多。

大众与小鹏汽车：大众汽车与中国的新兴电动车制造商小鹏汽车达成合作，共同开发基于小鹏G9平台的电动车型，预计于2026年上市。此外，大众对小鹏汽车进行了约7亿美元的增资。

奥迪与上汽集团：近期，奥迪与上汽集团确认将共同研发纯电平台，以加快电动车型的开发并降低研发成本，有望在2026年推出搭载奥迪外观设计的智己新车型。

Stellantis集团与零跑汽车：全球汽车制造商Stellantis集团投资15亿欧元获得零跑汽车20%的股份，并计划共同组建合资企业“零跑国际”。这一“反向合资”将使Stellantis集团能够在海外市场销售和生产零跑汽车的产品。

丰田与比亚迪：丰田汽车与比亚迪合资成立比亚迪丰田电动车科技有限公司，推出了bZ3纯电车型。这款车型使用了比亚迪的刀片电池和电机技术，并由比亚迪代工生产。

根据这些例子，大家也可以注意到，丰田这次已经是第二次与自主车企展开深入合作了，有些人不禁会有些疑问，丰田不是最讨厌电动车了吗？为什么在日系三强中，在与自主车企合作方面总是最为积极的？

要问丰田对于电动化趋势的看法，最直观的就看丰田章男动不动炮轰电动车，用他的话说就是，电动汽车是“低级产品”，丰田要抵制到底体现了日本一直以来在于产品路线方面的固执。

并且由于丰田几十年来一直潜心研究的油电混动HEV和氢燃料电池汽车在当前汽车电动化时代被直接忽略，没有得到大规模的应用推广。这也是丰田章男多次公开反对纯电动车的原因之一。

而且在电动化汽车领域，中美在相关专利和产业链方面占据了全球75%以上，即使日本车企转型电动化，在缴纳必要的专利费后，就无法给自己带来可观的利润。还有就是日本缺乏锂矿资源，电动车发展天生受制于人。

如今，电动化在中美两国的大力支持下，已经逐渐成为市场主流趋势。纵使领导人千般不愿，该做还是得做，丰田在拥抱电动化、智能化方面依然是推出了很多新能源车型，虽然无论是产品力还是性价比都跟自主品牌的比不了。

从市场来看，在中国市场，丰田的销量也开始下滑。丰田2022年在中国市场的新车销量比2021年减少0.2％，降至194.06万辆。2023 年在中国市场销量约 190.76 万辆，同比下滑 1.7%。

乘联会数据显示，2024年2月日系车销量约为15.9万辆，同比下滑35.7%，其中日系品牌零售份额为14.4%，同比下滑3.4%，到了3月日系品牌零售份额进一步下跌至13.8%，同比下滑2.2%。

从丰田汽车这么多年的战略摇摆，也可以看出，丰田内部对于新能源转型并没有明确和统一的目标。丰田章男掌舵时期，丰田大力推广氢能和混动，导致错失了电动化发展的良好时机。

数据显示，2023年丰田汽车纯电动车销量为10.4万辆，仅占全球总销量的0.1%。即便丰田汽车已宣布将全面向电动化转型，但进度缓慢，其目前在纯电产品上尚未有能拿得出手的产品。目前丰田在华销售的纯电车型包括bZ4X和bZ3两款车型，但两车均未能在车市激起浪花。

由于一直以来在路线上的固执，日本已经失去了手机，互联网的市场，汽车也失去了电动车的发展市场，孤注一掷押宝氢能源，但众所周知，氢能源在制备、储存、安全、补能方面都有大量技术瓶颈，等到这些技术得到攻克了，固态电池早就出来了，并且中美也并没有放弃在氢能源方面的布局，丰田强调的氢燃料汽车，目前看来大概率会是一步臭棋。

这次与华为的合作更像是一种标志，丰田终于放弃顽固，开始正确地使用合乎逻辑的办法来解决问题。就像崔东树在接受媒体采访时所说的：“日系品牌意识到在中国市场的短板，正加速学习融合，追赶中国汽车市场的智能化浪潮，而与华为进行合作无疑是很好的尝试。”

独立转型跟不上市场节奏、无法从自身出发进行改变，丰田寻求外部合作是一种必然。值得一提的是，丰田与华为此前已有所合作。今年3月，广汽丰田全新第9代凯美瑞上市，该车搭载的车机系统正是与华为联手打造，搭载高通骁龙8155车机芯片，提供12GB+128GB内存，据称比八代凯美瑞的车机要快八倍。

借用《三体》中一句很有名的话：“弱小不是生存的障碍，傲慢才是。”瞧不起智能化的丰田不可怕，放下身段，积极寻求转型、合作改变的丰田才值得重视。

针尖对麦芒的风险不可忽视

最典型的就是华为与奇瑞汽车在智界S7项目中的合作经历。据报道，奇瑞副总经理韩必文因为华为的强势态度和合作中的不畅通而选择离职。这一事件揭示了华为在合作中可能表现出的控制欲和对技术开放性的限制，这在某种程度上导致了项目进展的延误。

具体来说，有消息称华为在合作中对关键技术的开放持保留态度，这影响了智界S7的生产效率。一位疑似奇瑞员工的网友在群聊中指责华为将问题归咎于奇瑞，而实际上是华为在软件更新和技术支持方面未能及时配合，最终影响了车辆的交付。

那么丰田会让步吗，一边是出名强势的华为车BU，一边是全球巨无霸丰田，它们将如何达成合作，是一个有趣的问题。

这场合作对于华为和丰田来说，要是能处理好，很大概率会是双赢的局面。华为依托丰田的市场规模一跃成为世界级供应商，与博世、大陆等掰手腕。丰田依托华为智驾硬件，开发出能拯救中国市场销量的智驾系统，来保住它的市场份额，甚至实现增长。

其中对于华为的意义其实更为重大，如果能合作顺畅的话，“华为+丰田”的组合仅仅只是一个开始，未来很可能会出现“华为+N个外资品牌”，可能是华为成为全球供应商的开始。

而丰田汽车在全球体量有目共睹，作为常年汽车行业盈利第一的车企，23年销量1000多万辆，显然是比华为的影响力要大得多。并且市场是竞争的，科技是发展的，华为现在可以做到的，魅族、百度等科技公司在将来也能做到。

丰田每年千万级的销量，带来的是天量的软硬件装机空间，想想一千万台车机、上百万套智驾软件吧。如果华为与丰田的合作能够进一步深入，这可能将成为中国第一个世界级供应商诞生的温床。

而这样的情况对于国内其他自主车企，可能是一场严峻的挑战。合资车企在原本品牌力的基础上，再加上智能化老大哥华为的助力“补弱”，可能会在当前的颓势上迎来反扑，刚刚形成一定优势的自主车企将如何应对这场变革，值得关注。

更重要的是，目前合资品牌的颓势只在中国市场，在其他国家汽车市场上，合资品牌仍旧占据很大的优势和话语权的，自主品牌最大的优势还是在智能驾驶和智能座舱方面，而一旦如今在智能化再次被他们反超，自主品牌的出海之路恐怕就会更加艰难。

因此，这次合作被关注不应该只是谁向谁“低头”这种非黑即白的问题，其背后隐藏着的是很多更深层次的趋势，机汽也将持续解读更多热点讯息。